“Karayolu fiyatlandırması” AB’nin Yeşil Anlaşması’nı nasıl destekleyebilir?

“Karayolu fiyatlandırması” AB’nin Yeşil Anlaşması’nı nasıl destekleyebilir?

  • Nisan 2021’de, Avrupa Birliği politikacıları 2050 yılına kadar iklim açısından nötr bir AB elde etmek için anlaşmaya vardı.
  • 2030 yılına kadar emisyonları, 1990’lı yıllara kıyasla en az %55 oranında azaltmakta hemfikirler.
  • Dünya Ekonomik Forumu’nun hareketlilik şefi Maya Ben Dror, bu hedeflere ulaşılmasına yardımcı olmak amacıyla AB’nin karayolu fiyatlandırması için özel yönergeler yayımlaması gerektiğini yazıyor.
  • Etkili karayolu fiyatlandırma politikaları tıkanıklığı, iklim emisyonlarını ve yerel hava kirliklerini azaltarak şehirlerde önemli, pozitif etkiler yaratabilir.

Nisan ayında, AB politikacıları AB iklim yasalarının 2030 yılına kadar 1990 yılına kıyasla en az %55’lik bir toplu net sera gazı emisyonu azaltma hedefi olan, iklim açısından nötr bir AB’ye ulaşmak için 2050 yılına kadar geçici bir anlaşmaya vardılar.

Bu amaca ulaşmak için stratejilerden birisi, bu yılın sonuna kadar piyasaya sürülmede hazırlık aşamasında olan belirli bir AB girişimi ile kentsel hareketliliği araştırmak olacak.. Avrupa Komisyonu ayrıca, sürdürülebilir hareketlilik yollarının araştırıldığı ve 2022’ye kadar örnek olarak uygulanacak kentsel erişim düzenlemesini oluşturmaya yönelik açık bir süreç benimsedi.

Bu gayretlerin bir parçası olarak AB, yeni hareketlilik zorluklarıyla karşı karşıya kalan yerel bölgeleri desteklemek için ilerici politikalar belirlemelidir. Bunu yapmanın tek yolu da karayolu fiyatlandırmaları için özel yönergeler yayınlamaktır.

Karayolu fiyatlandırmasının faydaları

Sürücüler, özel araç kullanımının sosyal maliyetlerini hiçbir zaman düzgün bir şekilde ödememişlerdir. Etkili fiyatlandırma politikaları şehirlerde tıkanıklığı, iklim emisyonlarını ve yerel hava kirliklerini azaltarak ve de ulaşımda toplu taşıma araçlarının kullanımını ve yine ayrıca aktif ulaşım yollarını arttırarak önemli, pozitif etkiler yaratabilir. Böylelikle vatandaşlar ve ziyaretçiler daha temiz hava soluyacak, ulaşımda zaman kaybetmeyecek ve daha iyi bir yaşam kalitesi deneyimleyecektir.

Bunlara ek olarak, dünyanın dört bir yanındaki hükümetler zaten gaz vergisi gelirinin azalması sorunu ile karşı karşıya gelmektedir ve birçok yerde ise çoktan alternatif yollar aranmaktadır. Gelir yaratma sorunu, herhangi bir karayolu fiyatlandırma politikasının birincil amacı olan tıkanıklık yönetimine göre ikincil planda da olsa, hareketlilik seçenekleri için politikaların düzenleyici maliyetler etrafında yeniden düşünülmesi gereğini vurgulamaktadır.

Karayolu taşımacılığındaki tehlikeli emisyonları ele alma fırsatı, aynı aracı paylaşarak seyahat etmeye ve çoklu hareketliliği teşvik edebilir, aynı zamanda bir şehri herkes için kapsayıcı, eşitlikçi ve temiz bir hareketliliğe doğru bir adım daha ileriye taşıyabilir. Singapur, Londra, Stockholm ve Milan bu politikayı çoktan benimsemişler, New York Şehri ve İsrail eyaleti, merkez ilçe geçiş ücreti politikaları hazırlığındalar ve Seattle ile Los Angeles gibi şehirler de yeni karayolu fiyatlandırma politikaları düşünüyorlar. Avrupa şehirleri, hareketliliğin adil ve verimli fiyatlandırmasının sunabileceği rekabet avantajını kaçırmamalıdır.

Etkili karayolu fiyatlandırmasına giden yol

Araba merkezli bir kentsel alanı tersine çevirmenin yolu uğraştırıcı, fakat ödüllendiricidir. Çevresel ve toplumsal faydaları arttırmak ve ortaya çıkan yeni hareketlilik teknolojilerinden tam olarak yararlanmak için karayolu fiyatlandırma politikalarını dikkatlice tasarlamak önemlidir. Kentsel alanlardaki karayolu fiyatlandırma politikaları çeşitli şekillerde olabilir, dolayısıyla bu alandaki AB girişimleri şehirleri yerel bağlama en iyi şekilde uyumlu olmaları için desteklemelidir.

AB, üye devletlere karayolu fiyatlandırma politikalarını daha geniş ve esnek hareketlilik stratejileriyle uyumlu olacak biçimde şekillendirme konusunda rehberlik etmeli ve bununla birlikte verimli ve etkili bir şekilde en iyi nasıl uygulanacağını göstermelidir. İşte bu beş konu, karayolu fiyatlandırma yaklaşımlarının en etkili olmasını sağlayacaktır.

İlk olarak, politikanın hareketlilik için uzun vadeli vizyona hizmet ettiğine emin olun. Dizaynı şehir tarafından belirlenen temel hareketlilik ilkelerini yansıtmalıdır. Örneğin, dünyanın dört bir yanındaki şehirler ve ulaşım ajansları tarafından benimsenen Ortak Hareketlilik İlkeleri, insanlara araçlardan daha fazla öncelik verilmesini, eşitliğin teşvik edilmesini ve paydaşlarla etkileşimi içerir. Birçok AB şehri, şehre çok modlu, sürdürülebilir bir bakış açısı getiren, sürdürülebilir kentsel hareketlilik planları hazırlamıştır.

İkinci olarak, tüm araçların kullandıkları yollar ve yarattıkları emisyonlar için eşit olarak ücretlendirildiği bir karayolu fiyatlandırma politikası uygulanmalıdır. Sistem özellikle istenmeyen hareketlilik eğilimlerini caydırmak, yolda geçirilen zaman ve yolun uzunluğuna göre ücretlendirmek ve bunu farklı yer ve zamanlarda dinamik olarak değiştirmek için tasarlanmalıdır. Bu şekilde tasarlanan politikaların tıkanıklık üzerinde somut, yerel bir etki sağlama şansı daha yüksektir. Çok sayıda aracı muaf tutan politikalar daha fazla seyahati teşvik ettiği için, her türden araça eşit ücretlendirme yapmak kritik önem taşır.

Üçüncü olarak, karayolu fiyatlandırma planları yüksek doluluklu yolları ve daha düşük emisyon hareketliliklerini ödüllendirmelidir. Özünde, yol kullanımının marjinal maliyeti yolculuk yapan kişiler arasında bölündüğü için daha yüksek doluluktaki yolculuklar otomatik olarak ödüllendirilir, ancak mümkün olduğunda, düşük emisyonlu ve aynı araçta yolculuklar için girişimler yapılmalıdır. Özellikle havuz başı partileri bir araya getirebilen teknoloji destekli bu platformlara, koltuk doluluğunu arttırmaya yönelik bu yolları sunmak aynı zamanda sürdürülebilir, gelecekte daha yüksek doluluk hareketliliği için pazar inovasyonunu teşvik etmeye yardımcı olabilir. Benzer bir şekilde, uygulamanın ilk yıllarında ultra düşük (örneğin yüksek yakıt ekonomisine sahip hibrit) ve sıfır gaz emisyonlu (örneğin tam akülü elektrikli veya hidrojen yakıt hücreli) araçlar için büyük teşviklerin veya ücret muafiyetlerinin uzatılması, sürdürülebilir hareketliliği teşvik eden pazar yeniliklerini ödüllendirir. Birlikte ele alındığında, bu kaymalar, yolcu ve kilometre bazında emisyon başına yüksek verimlilikteki yolların seçeneklerini artırabilir.

Dördüncü olarak, politika doğrultusunda toplanan fonlar yüksek verimliliği, paylaşımı ve ortak hareketlilik yollarını destekleyen altyapı iyileştirmelerine aktarılmalıdır. Bu fonlar “ilk/son mil” hizmetlerini, ortak aktif ve mikro-hareketlilikleri (yürüme, bisiklet sürme, mobilet ve moped gibi), ortak kullanımlı EA’lar için kentsel hızlı şarjı, servisler dahil mikro toplu taşımayı ve isteğe bağlı toplu hizmetleri desteklemelidir. İlk mil seçenekleri, taşıtların toplu taşımaya erişme ve arabalarını evde bırakma becerilerinde kritik bir rol oynar, bu sebeple çeşitli olmalı ve farklı ihtiyaçlara hitap etmelidir. İşe gidip gelme yollarının önemli konumlarda makul düzeyde hızlı şarj imkânı olması durumunda, ilk ve son mildeki işe gidiş gelişlerde sıfır egzoz emisyonu olabilir.

Beşinci olarak, herhangi bir karayolu fiyatlandırma programı, ulaşımda eşitliği geliştirecek stratejiler içermelidir. Ulaşımda eşitlik, düşük gelirli, beyaz olmayan topluluklar, göçmen topluluklar veya engelli bireyler dahil olmak üzere tüm toplulukların, uygun fiyatlı ulaşım seçeneklerine yeterli erişime sahip olduğunu ve yeni ulaşım yatırımlarından orantısız şekilde etkilenmediğini ifade eder.

Ulaşımda eşitlik, işlerin yüksek yoksulluk düzeyine sahip topluluklara olan yakınlığı özellikle 2000 yılından bu yana hızla azaldığından, süregelen bir sorundur.

Adil sonuçları teşvik etmek için program şunları yapmalıdır: bir karayolu fiyatlandırma programı geliştirme sürecinde, özellikle savunmasız nüfustaki topluluk üyelerini dahil etmeli; ücretsiz veya indirimli transponderler ve üst limitler, geçiş ücretleri için indirimler veya muafiyetler gibi uygun fiyatlı alternatifler sunmalı veya savunmasız nüfusları nitelendirmek için ücretlendirme sistemi dahilinde kredi hükümlerini değerlendirmeli; ve marjinal topluluklardaki rotalara öncelik vererek, toplu taşıma hizmetini ve bisiklet ile yaya ağlarını iyileştirmek için program gelirlerini kullanmalıdır.

COVID-19 sonrası iyileşme, hareketlilik ortamının bir geçiş anı olarak şekilleniyor. Eğer doğru bir şekilde tasarlanırsa, karayolu fiyatlandırması şehirleri temiz ve adil insan merkezli hareketlilik sistemleri olma yolunda yönlendirebilir.

Dünya Ekonomik Forumu’nun Küresel Yeni Hareketlilik Koalisyonunun Sıfır Emisyonlu Kent Filoları (ZEUF) konseptinin üyeleri, Avrupalı ​​politikacılara şu notu düşüyor. ZEUF, şehir filolarının elektrifikasyonunu hızlandırmak için 2030 yılına kadar %100’ü hedefleyen bir paydaşlar ağıdır.

Yazar: Maya Ben Dror

Çeviren: Doğukan Şıhman

Düzenleyen: Ece Yaren Arslan

Kaynak: World Economic Forum

Leave a comment